但这还不是这条地铁线的极限：2023年3月，与上海11号线终点站花桥站相接的苏州11号线（原名S1线）启动了全线试跑，并计划在6月试运营。这条线路穿过昆山，在苏州主城区和苏州3号线连通。这代表着沪苏两地的地铁网络将会完全相接。
所以如果你愿意，可以从贯通东海的上海滴水湖站一路坐地铁到苏州的古镇同里。只是整个路程需换乘4次，途经102个站点、200多公里，乘坐时间超过300分钟。这不仅比其他跨城地铁路线长，还将超越青岛的钱谷山站-董家口火车站156公里长的路线，成为中国最长的一条地铁路线。
但跨城地铁的修建，并不是为了破世界纪录，它主要还是为了满足那些有着双城生活、需要跨市通勤的普通人，并最终成为连接都市圈内城市间的重要基础设施。
地铁，也能成为城市间的纽带
跨城地铁对“双城族”的作用有多大？
2009年大学会计专业毕业的王靖（化名）因为第一份工作找在花桥，所以结婚后她就把房子买在了昆山，但如今她在上海的普陀区上班，而转变正是2013年的上海11号线的开通。王靖告诉澎湃新闻：“如果不是有地铁，我当时肯定不会跳槽去上海。”
虽然沪苏两城之间也有不少城际铁路发挥着运输的作用，但在王靖看来，坐火车（高铁）约等于出远门：“固定的班次、早早进站候车这些都让我觉得作为通勤方式来说，有点不可控，如果临时有点事都耽误不起。”
除了沪昆，澎湃新闻还梳理了目前已开始运营的跨城地铁，并将其中与火车线路相重合的线路进行比较：虽然坐地铁确实没有火车（高铁）快，但不论是班次数量、还是班次的最早/晚时间，前者都更具有优势。如果再算上两者不同的候车预留时间，对日常通勤者来说，坐地铁通勤的优势还会更高。
像王靖一样依赖上海11号线通勤的“双城族”并不在少数。相关负责人告诉澎湃新闻，以今年2月的一周为例，工作日的日均客运量达到了5.1万人次，这比一些城市的市区地铁站的客流量都要高。
如此庞大的客流量背后，是昆山这座县级市与上海之间的紧密联系。地缘相邻、口音相近、人文相通，这让诸如昆山下辖的花桥镇这样的地方，有着大量“工作在右、生活在左”的人。
根据同济大学建筑与城市规划学院的钮心毅团队发布的《2022长三角城市跨城通勤年度报告》，2022年9月的调查数据显示，有68.8%在上海工作的跨城通勤者来自昆山，而其中仅住在花桥镇的居民比例就超过了一半。另外，在相反的跨城通勤群体中，也有高达56.2%的人是住在上海、工作在昆山。
而跨城地铁的作用也不仅仅是解决“双城族”的通勤问题。
上海交通大学的特聘教授陆铭表示，上海11号线解决的不只是地铁跨省运营的问题，更重要的是，它会带来城市和城市之间“边界”的变化。
这种边界感的淡化，既包括了地理层面，还涉及心理层面。
虽然住在苏州，但社保交在上海的王靖并不觉得自己需要在两个城市之间来回切换，“我每天花在通勤路上的时间并没有比我一些住在上海的同事多多少，有时候都意识不到自己工作、生活在两座城市内。”
跨城地铁线路开通时间更早的广州和佛山，这种边界感淡化的速度更快。《2021年广州市交通发展年度报告》的数据显示，在2021年的广佛之间，平均每天有多达174万人次的跨城通勤，其中仅广佛线一条地铁线路日均就承运了26.88万人次。而两城融合的驱动力和沪苏一样也是基于文化相近、经济相辅、出行相通。
接下来，这种以跨城地铁为标志的城市融合还会加速。
跨城地铁正在中国加速铺开
中国第一条跨城地铁广佛线和第一条跨省地铁上海11号线，先后在2010年和2013年开通，但接下来的很长一段时间内，新增跨城轨道交通的城市寥寥无几。
可在最近几年，各地动作频频：
2020年8月，上海、苏州与嘉兴3地宣布，计划将各自的地铁线路延伸至长三角示范区水乡客厅，从而实现三省份的轨道交通的贯通串联；
2021年9月，杭州市发布的轨道线网规划图中，提出了多条与轨道普通线路相连的城际线路，目的地包括湖州德清、绍兴诸暨、嘉兴桐乡在内的多个周边城市；
2022年，孝感、仙桃、黄石等多个武汉周围城市先后表示在积极谋划对接武汉地铁的延伸线。
而在一众城市中，跨城地铁计划最多的，是珠三角的城市。在广州公示的《广州市轨道交通线网规划（2018-2035年）》中，广州将会向佛山延伸9条地铁线，再加上广佛间已经开通的3条线路以及佛山计划延伸到广州的4条线路，广佛之间将会有16条地铁线。而在深圳在自己的《轨道交通线网规划（2016-2035）》中也计划延伸10多条地铁至相邻的城市。
如此多的地方上马跨城地铁，与都市圈的发展理念近年来的流行紧密相关。
陆铭在他的最新著作《向心城市》中指出，随着中国城镇化发展到一定阶段，“社会各界已经认识到，不同城市之间的协调发展，需要以‘城市群’的形式抱团取暖，并且在城市群内部形成大中小城市之间的协调发展。”
而国家发改委在2019年2月印发的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》，也标志着接下来中国城市的成长方向将会是“以超大特大城市或辐射、带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态”的都市圈为发展目标。
至于都市圈与现在已经形成的城市群有何差异？陆铭提到了范围、交通、分工和集聚度四大块不同，其中跨城地铁在都市圈中的作用会显著提高：与城市群内部各城市之间主要靠高速铁路、高速公路来连接不同，都市圈内的重点交通工具是地铁和城市快速轨道交通。
比如在当年12月出台的《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》就提出要推动上海与近沪区域及苏锡常都市圈联动发展，包括“以都市圈同城化通勤为目标，加快推进城际铁路网建设，推动市域铁路向周边中小城市延伸，率先在都市圈实现公交化客运服务。”
而最能直观展现都市圈大小的，是夜间灯光数据。通过观察都市灯光，你能直观地发现哪些大城市已经与周围中小城市形成连片发展的都市圈。
根据澎湃新闻对2012年到2021年这十年间的夜光数据变化的计算，中国目前城市间联系最紧密的都市圈是以广州为中心的城市，其次是包括苏锡常在内的上海大都市圈。
也是因为城市间融合的要求，在跨城轨道交通上，这个中国最大的都市圈，不仅在广州、深圳的牵头下，正构建出一条连接珠江口各个城市的闭环线路，还在探索打破城市行政边界的交通一体化运营方案。2021年年底，广州地铁集团正式接替广铁集团接管珠三角城际铁路，从而在将来进一步提升大家乘坐城际铁路的便捷性，包括像地铁一样刷卡进站、有更密集的车次等。
但不能忽视的是，近几年跨城地铁建设计划的急剧增长，部分也和一些城市无法靠自身拿到地铁修建资格有关。
国务院在2018年7月印发的《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，将地铁的建设门槛全面提高。除了将原本的GDP达1000亿元提高到了3000亿元，还首次提出了地铁初期的客流量要不低于每日每公里0.7万人次。而在2021年，所有已开通地铁的城市中，只有北上广深等9个大城市的客流量达标。
所以，诸如惠州、清远等城市的居民会将“地铁梦”寄托在了广州、深圳这些邻近大城市的线路延伸上。
但归根结底，一座城市是否通地铁，还是要看它自身的发展。陆铭在《向心城市》一书中提醒道：“如果一定范围之内的经济体量不够大，人口的规模不够多，那么，相邻城市之间的经济联系就不够强。这时，如果连接不同城市之间的基础设施建设过于超前，就可能没有需求支撑，反而得不偿失。”
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