|
|
苹果放弃造车，和中国有什么关系？
原创 小萌王 汤山老王 2024-03-01 11:11 山东
前两天，苹果正式宣布放弃了造车计划，至此，持续了10年的苹果造车计划，正式终结。
苹果的造车计划是2014年正式开始的，曾经被广泛看好，大家都觉得以苹果的实力，定能研发出改变汽车行业的作品，再度上演“iphone时刻”，再不济也是一款性能出色、外观惊艳的产品。
可谁知道，搞了整整十年，苹果愣是连量产车都没拿出来，为什么实力强大的苹果，造车会失败呢？
我将失败的原因，总结为内部和外部两大方面，首先说说内部原因。
俗话说“失败是成功之母”，但反过来说，成功也可能是失败之母。一个人、一个组织过去的成功经验和由此获得的收益，往往会逐渐固化为既得利益，从而阻碍更多的进步，这种案例很常见，比如被苹果取代的诺基亚，就是在功能机时代太成功了。
而今天的苹果也遇到了同样的问题，它在智能机时代太成功了，阻碍了继续进步。一项改革为什么困难？因为改革的另一层意思，就是触碰到了既得利益。由于在智能手机时代的巨大成功，所以在进入其他行业时，人们会不自觉地拿苹果在智能机时代的成功作为对比。这种对比很可能伤害到苹果及其投资者的利益。
苹果在智能机时代，它的毛利率通常在45%以上，净利润率通常在30%以上。在制造业领域，这绝对是一个惊人的数字。作为对比，即使是宝马汽车也只有不到10%的净利润率。从2021到2023，苹果的净利润都在900亿美元以上。净利润多，加上大家看好未来，市盈率也不错，两者结合，等于高市值，苹果的市值常年在两万亿美元以上，还一度达到过三万亿美元。
苹果从资本市场得到了好处，但也要承担坏处，试问，如果你是投资人，你会允许苹果的股价下跌么？不会的。这就使得苹果在进入每一个新领域时，都必须有智能机那样的利润率，包括造车，否则市值会被拖累，股东们不会答应。可是在汽车领域想拿到30%以上的利润率，显然是很难的，那么我们就要看，苹果高额利润率的来源究竟是什么。
简单说，就是垄断性的话语权。
毕竟智能机这个行业都是由苹果定义的，苹果在这里拥有说一不二的权力，所以能够极力压榨供应商。苹果对供应商的压榨也不是什么秘密，许多供应商都吐槽苹果给的单价往往不高，是没什么钱赚的，给苹果生产就是赚个品牌效应。
除了钱不多，还有各种霸王条款，比如“寄售模式”，也就是你先给我供应零部件，等我把机子卖出去了再给你结账，要是没卖出去就不用结。供应商很不爽但是没有办法，谁让苹果有强势的品牌效应。对供应商的极力压榨，是苹果利润率高的重要一环，这和恒大当然风光的时候对供应商的策略如出一辙。
如果想在造车领域也实现30%的利润率，像智能机领域那样的压榨是必不可少的。可是在汽车领域，形势一切都变了。毕竟你苹果又没有重新定义新能源车，连量产都没有呢，供应商凭什么接受你的压榨。而且汽车和手机相比，有个明显的不同就是供应商的话语权要大得多。
像燃油车时代的博世、新能源时代的宁德时代，很多时候终端品牌甚至都得看他们的脸色，像宁德时代，过去这两年还一直被终端品牌抱怨价格太高。比如2022年的时候，广汽集团董事长曾庆洪就炮轰宁德时代，称“目前动力电池成本占汽车总成本的60%,我们现在在给宁德时代打工”。
可见新能源产业链中，核心供应商的话语权是很强的，而苹果如果造车，势必要大幅度压低给供应商的价格，让“宁德时代们”反过来给苹果打工，以提高利润率，但是人家怎么可能接受？所以苹果造车，不是要去考虑能不能造得出来，还要去考虑，以怎样的成本制造，毕竟他要的不是车，而是车给他带来的利润。
我们接下来说说苹果停止造车的外部原因。
前段时间，奔驰的CEO宣布，不再计划2030年前在主要销售市场实现全面的电动化转型，也就是奔驰放缓了电动化转型的步伐，奔驰的表态实际上是一个缩影，很可能意味着过去这么多年，激进的汽车行业电动化推进，要缓一缓了。油车和混动在未来将依旧是主流。为什么这么说呢？
因为俄乌冲突的深远影响。俄乌冲突，绝不仅仅是影响了刚开始欧洲的能源价格，这个影响主要是意识和观念上的。在俄乌战争之前，欧盟对于环保是十分激进的，比如在汽车领域，2021年7月时欧盟提出，要从2035年起禁售燃油车，理由是燃油车贡献了16%的碳排放，太不环保了。在这种压力下，欧盟的车企纷纷提出要在2030年左右实现电动化转型。但是俄乌战争的到来改变了这一切。
俄乌战争严重打击了欧洲的经济，除了引得资本严重外流，还导致了严重的去工业化倾向，比如德国的制造业，虽然俄乌战争刚开始的时候，带来了通胀，使得德国制造业吃下了不错的利润，进行了扩张。但从2022年7月起，德国的制造业pmi指数就低于50了，pmi指数低于50等于制造业萎缩，数字越低萎缩越厉害。最夸张的2023年7月，甚至只有38.6，疫情期间都没这么糟糕。直到今天都没涨回45。
而德国制造业里，传统燃油车恰恰是最重要的，没有之一，直接关系着数百万德国人的饭碗，还是高薪饭碗。作为欧盟最白左的国家，德国面临严峻的现实问题，是要环保还是先保饭碗，饭都吃不饱谁会关心环保。所以德国对于电动化转型的兴趣，已经大为削弱，肯定是选择先保饭碗，保住数百万燃油车的上下游就业，再谈其他，连带着许多欧洲国家也受到了影响。到今天，可以说欧盟已经实质性放弃了2035年禁售燃油车的计划。
而在美国那边，也有一个声音说要打击电动车，力挺燃油车，他就是特朗普。特朗普一贯认为，在电动化转型中美国没有优势，既然没有优势不如干脆不转，偏偏今年美国大选，特朗普有很高的几率上台。总的来说，就是美国和欧盟未来的氛围都有可能对电动车不利。
苹果如果造车，它只能走电动车道路，也只有电动车才有市场空间，而燃油车和混动，苹果既没有技术，对手也竖起了高高的专利壁垒，苹果进去也啃不动，所以它只能造电动车。如果大环境有利于电动车，苹果还可能造车，可是未来摆明了不利，造车计划就蒙上了一层阴影，万一被欧盟和特朗普混合双打，一切就都打水漂了，那还不如早点退出。
当然，没有欧美汽车市场，苹果也并非没有市场空间，理论上中国的汽车市场很大，光是纯电每年都有600万辆以上，苹果只要拿下其中的一部分，即可活下来。可现实是，中国的汽车市场早已经杀成了血海，无论是燃油、混动还是纯电，大家都到了拼刺刀的阶段，价格战一轮接着一轮，不管是高中低端，都盘踞了许多对手，能留给苹果的市场空间，还能有多少？
你可能会问，苹果能不能像特斯拉那样？不可能，特斯拉和中国的汽车产业链是深度绑定的，特斯拉在华销售的车国产化率在98%以上，不在华销售的车，也大量采用中国供应商。
做电动汽车，不去拥抱中国的供应链，基本上不可能，强如特斯拉，也无法做到。特斯拉没加入中国产业链之前，产生严重受限，订单拖半年以上，持续亏损，股价跌到谷底。直到加入中国产业链才发生逆转，高兴的让马斯克在中国跳舞。
这就是美国产业链现状，你们认为这样产业链能支持苹果造车吗？
中国的新能源汽车产业链已经相当成熟，苹果已经无法复制智能手机时代，用技术换取中国的市场，对供应链整合管理的主导和控制地位。退一步讲，即便苹果愿意利用中国的供应链，在美国设立整车厂，采用中国产业链零件，那美国的补贴法案等等对苹果全部失效，苹果将失去政治支持。如果苹果在中国设厂，采用全中国产业链，美国政界会允许美国从中国大量进口汽车吗？
众所周知，苹果这几年一直在推动“果链”外移，试图减少中国在“果链”上的占比，最新的iphone 15 pro Max,中国零部件按价值来算，占比已经低于5%。要大幅增加中国的国产化率，等于和苹果过去几年的战略背道而驰，别说98%，9.8%都未必乐意。
所以苹果的造车之路，实际上是一条死路，不如及时退出，押注生成式Ai，让自己成为纯粹的Ai概念股，更划算一些。股市炒题材这个习惯，全球都是一样。
最后，我还想说一点，苹果退出造车这件事背后，对中国来说看似是一件好事，但也不全是好事，因为苹果的退出摆明了是一个趋势的缩影，这个缩影就是：欧美搞碳中和搞不下去了，很可能会直接掀了新能源市场的桌子。而中国偏偏在过去十年，花费大量的人力物力财力进行了碳中和转型，且成效显著，尤其是新能源汽车行业。
如果别人都不玩了，我们怎么办？这是个巨大的问题。日本之所以推行氢能源汽车失败，关键就在于氢能源车只有日本玩，别人都不玩，没有更多人来参与的产业，是很难发展起来的。
就汽车行业来说，为了避免这种局面出现，中国至少需要做两点准备：
一是捆绑，比如绑住特斯拉，这个美国电动车的独苗，特斯拉不能倒，还有和欧洲的大众也要做捆绑，大众的电动化转型成果是不错的，ID系列的销量在中国市场也能打。
二是暂缓转型，不要过于激进地电动化，虽然汽车如果想实现自动驾驶，理论上是必须电动化，但起码现阶段完全的自动驾驶还不现实，既然如此，也就没必要完全电动化，应该多条腿走路，电车要发展，混动也要发展，燃油车也要保留一部分。
多点开花，多条腿走路，不管对国家还是个人，都是明智之举。
论研发实力，苹果的研发实力显然不会比小米差，毕竟对苹果亦步亦趋的雷军都实现了造车，究其根本，还是中美之间的汽车产业乃至制造业的强弱格局，决定了苹果造车业务的停止。
遗憾的是，大众曾经非常好奇基于苹果的产品哲学会做出一台什么样的车，现在看来这样的好奇只会永远停留在想象了。 |
|
发表于 2016-9-21 14:03
收藏
楼主